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Vor einigen Tagen ist auf der Schützenstraße ein neuer Schutzstreifen markiert worden. Im Zuge der Straßensanierung hatte sich die Stadtverwaltung dazu entschieden, auf dieser wichtigen Verkehrsachse in Barmen, Radverkehrsanlagen anzulegen. Ursprünglich wurden dort beidseitig Schutzstreifen im Mindestmaß geplant. Neben der Tatsache, dass grundsätzlich das Anlegen Schutzstreifen im Mindestmaß und ohne Trennstreifen zum ruhenden Verkehr keine gute Idee ist I), gibt es in der Schützenstraße noch einen weiteren Grund, warum die ursprüngliche Planung suboptimal war: Die Straße weist eine deutliche Steigung bzw. deutliches Gefälle auf. Der Schutzstreifen gäbe dem bergwärts fahren Radfahrenden viel zu wenig Platz. Durch die Pendelbewegung beim Fahren und die zu erwartenden geringen Überholabstände II) würde dieser Schutzstreifen eher in die Kategorie Gefährdungsstreifen fallen. Das selbe würde für die Gegenrichtung gelten: Radfahrende würden hier durch die Türzone des ruhenden Verkehrs geführt, die höhere Geschwindigkeit durch das Gefälle würde die Gefahr in diesem Bereich deutlich verstärken.

Im Zuge des politischen Prozesses wurde, unter Beteiligung des Runden Tisch Radverkehr, eine bessere Lösung für den Bereich gefunden: Radfahrende können nun über einen 2 Meter breiten Schutzstreifen bergwärts von der Winchenbachstraße bis zur Carnaper Straße fahren.III) Bergab stehen allerdings keine gesonderten Radverkehrsanlagen zur Verfügung. Hier kann man, mit dem nötigen Seitenabstand zum ruhendem Verkehr, im Mischverkehr mitfahren. Was nicht angepackt wurde, ist die Ampelanlage an der Kreuzung Carnaper Straße / Schützenstraße. Hier gibt es weiterhin nur zwei Rechtsabbiegerspuren. Wer also weiter zum Rott oder Loh fahren möchte, muss zahlreiche Ampeln und viel Kraftverkehr in Kauf nehmen.

Unterm Strich finde ich die gefundene Lösung eine deutliche Verbesserung zum Zustand vorher, wobei es sich natürlich um einen Kompromiss handelt. Zur Zeit wird zwischen Klingelholl und Winchenbachstraße noch gebaut, ob sich die neue Verkehrsführung im Alltag bewährt, zeigt sich von daher erst nach Abschluss der Bauarbeiten.

 

Fußnoten:    [ + ]

I. z.B.: Kein ausreichender Abstand zu parkenden Autos, „Spurdenken“ bei Kraftfahrern usw. – Alle negativen Aspekte von Schutzstreifen lassen sich am Hardtufer und an der Dahler Straße sehr gut beobachten.
II. Obwohl Radfahrenden bei Steigungen nur mit 1,5 – 2,0 Meter Seitenabstand überholt werden dürfen, kann man die realen Seitenabstände eher im Zentimeterbereich messen.
III. Zwischen Winchenbachstraße und Klingelholl wird es übrigens keine Radinfrastuktur geben: „Ein Verzicht auf den Parkraum kommt dort wegen des hohen Parkdrucks nicht in Betracht.“

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Noch bis Anfang der Sommerferien läuft das Projekt Wegecheck, bei dem Schäden und ganz allgemein gefährliche Stellen für Radfahrer und Fussgänger im Stadtgebiet gemeldet werden sollen. Die IG Fahrradstadt Wuppertal, der ich angehöre, ist einer der Unterstützer des Projekts. Gemeinsam mit zahlreichen weiteren Initiativen und Institutionen hoffen wir auf hohe Beteiligung. Schirmherr der Studie ist Oberbürgermeister Andreas Mucke. Durchgeführt wird die Studie vom Büro für Forschung, Entwicklung und Evaluation bueffee GbR.

Wir haben leider die meisten verunglückten Kinder als Fußgänger aller Städte in Deutschland“, weiß Jens Leven, dessen Ingenieurbüro die Studie „Wegecheck in Wuppertal“ koordiniert. „Aus dem Alltagswissen der Bevölkerung versprechen wir uns wertvolle Hinweise über Problemstellen im Straßenverkehr. Von Schülern bis zu Senioren“, ergänzt Polizeioberrat Stefan Kronenberg von der Wuppertaler Polizei. Immerhin wurden in Wuppertal im vergangenen Jahr 205 Fußgänger in Unfälle verwickelt und zum Teil schwer verletzt. Auch alle vier auf Wuppertaler Straßen tödlich Verunglückten waren zu Fuß unterwegs. Aus der Nachsorge bei Unfallopfern ist bekannt, dass jeder schwerwiegende Verkehrsunfall nicht nur für die unmittelbar Betroffenen Leid und Schmerz nach sich zieht.

Ich begrüße die Initiative ausdrücklich, weil die Studie ja die Grundlagen für Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssituation und insbesondere zur Reduzierung von Unfällen mit Fußgängern schaffen soll“, freut sich Oberbürgermeister Andreas Mucke, der deshalb auch gerne die Schirmherrschaft für das Projekt übernommen hat „Wir brauchen viele konkrete Auskünfte der Wuppertaler von Jung bis Alt für einen repräsentativen Überblick“, wünscht sich Christoph Grothe von der IG Fahrradstadt Wuppertal.

(Presseerklärung vom 18. April 2016)

Der Wegecheck ist unter wegecheck.de zu finden.

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„Nanu, was hat denn ein demolierter Kinderspielplatz mit der Nordbahntrasse zu tun?“ – Einiges! Der Spielplatz an der Eintrachtstraße liegt nämlich oberhalb der Nordbahntrasse, kurz vor dem Westportal des Tunnel Fatloh. Bereits im Dezember 2013 wurde die Umbaumaßnahme am Spielplatz beschlossen, nun sind die Bauarbeiten angelaufen. Neben neuen Spielgeräten und einer besseren Aufteilung der Spielfläche, wird auch ein Zugang zur Nordbahntrasse geschaffen. Mit diesem Zugang erhält ein Quartier, das zwar nah an der Trasse liegt, aber keinen unmittelbaren Zugang hat – der entstehende Zugang liegt zwischen dem Zugang Münzstraße und dem Zugang Askanierstraße – einen verkehrsarmen Weg auf die Trasse. Realisiert wird das ganze über eine Treppe mit einer Schiebehilfe für Fahrräder. Der gesamte Zugang soll ebenfalls beleuchtet werden.


In den Niederlanden gibt es nicht nur ein durchgängiges Radwegenetz. Durch Bauwerke wie den Hovenring wird der Rad- und Fussverkehr auch spektakulär inszeniert. In diesem kurzen Streifzug durch Eindhoven sehen wir aber nicht nur den schwebenden Kreisverkehr, sondern auch Umleitungen, Ampeln mit Counter bis zum nächsten Grünsignal und insgesamt großzügige Radinfrastruktur.

tunnelIch benutze manchmal im Blog und auf der Facebook-Seite bei der Berichterstattung über die Nordbahntrasse den Zusatz Radschnellweg, auch die Leute von der Wuppertaler Critical Mass oder den Uni-Radlern nutzen diesen Zusatz. Gelegentlich bekomme ich Mails in denen mich Leute darauf hinweisen, dass die Nordbahntrasse eben kein Radschnellweg sei. Seit knapp einem halben Jahr vertröste ich diese E-Mailschreiber auf einen Artikel zu diesem Thema, nun hier ist er:

Bestandsaufnahme Nordbahntrasse
Machen wir einmal eine Bestandsaufnahme: Die Nordbahntrasse führt, im innerstädtischen Bereich, kreuzungsfrei und auf gleichbleibenden topographischen Niveau durch die Wohn- und Gewerbegebiete des Wuppertaler Nordens. Dabei streift sie die Zentren von Wuppertal-Barmen und Wuppertal-Elberfeld. In Unmittelbarer Nähe zur Trasse sind zahlreiche Schulen (Gesamtschule Langerfeld, Schulzentrum Ost, Die Realschulen Hohenstein, Neue Friedrichstraße und Leimbacher Strasse, Grundschule am Opphof usw.), Verwaltungseinrichtungen wie das Wuppertaler Rathaus in Barmen oder das Bürgerbüro in Vohwinkel oder Einkaufsmöglichkeiten (Supermärkte am Diek, Akzenta Vohwinkel, Edeka und Lidl am Otto-Hausmann-Ring) angesiedelt. Der innerstädtische Bereich ist ein getrennter Rad- und Fussweg. Der Radweg ist 4 Meter breit, der Fussweg 2 Meter, mit ihren insgesamt 6 Metern Breite ist die Nordbahntrasse somit der am besten ausgebaute Rad- und Fussweg in der Region. Die Trasse ist nachts von Vohwinkel bis zur Kohlenstraße durchgängig beleuchtet, durch die imposanten Tunnel und Viadukte verläuft die Strecke ohne nennenswerte Steigung oder Unterbrechung. Im Winter soll die Trasse, sobald diese offiziell freigegeben ist, auch von der ESW bei Schneefall geräumt werden. Soweit die Fakten, ich bitte das alles im Hinterkopf behalten, denn wir schauen mal kurz in’s Ruhrgebiet.

Kriterien für Radschnellwege
Im Ruhrgebiet soll nun ein Radschnellweg entstehen. Schauen wir mal auf die Anforderungen die das Land Nordrhein-Westfalen an einen solchen Weg stellt. Im Zwischenbericht zum Radschnellweg Ruhr wird auf S. 20 ein Radschnellweg wie folgt beschrieben:

  • Trennung von Rad- und Fussweg
  • Planfreie/Durchgängige Linienführung
  • Damit sich die Radfahrer gegenseitig überholen können oder zu zweit nebeneinander fahren können, ist eine Mindestbreite von 4 Metern vorgeschrieben.
  • Die Strecke darf wenig Steigung aufweisen.
  • Der Weg soll (innerorts) beleuchtet sein.
  • Die Strecke muss im Winter geräumt werden.
  • Wünschenswert sei eine Länge von mindestens 5 Kilometern.

Der Radschnellweg als Chance für die Nahmobilität
Kommen uns nicht diese Kriterien bekannt vor? Richtig, unsere Nordbahntrasse erfüllt alle Kriterien für einen Radschnellweg. Das heißt jetzt nicht, dass sich das Nutzerverhalten schlagartig ändern muss, sondern lediglich, dass wir die Trasse zunehmend auch Chance für den alltäglichen Verkehr sehen und auch so bewerben müssen. Teile der Stadtverwaltung sehen dies auch so und auch die WuppertalBewegung schreibt auf ihrer Webseite: „Die Nordbahntrasse ist (…) für viele Gelegenheiten eine gesunde und ökologisch verträgliche Alternative zum privat genutzten PKW und zum öffentlichen Nahverkehr.“ oder „Anziehung von innovativen und kreativen Menschen, die im Briller Viertel an der Strecke wohnen und mit dem Rad zur Arbeit im Wichlinghauser Fabrikloft fahren könnten.“

Fazit
Der Begriff Radschnellweg widerspricht natürlich nicht der Freizeitnutzung, sondern erweitert diesen um die Nutzung der alltäglichen Nahmobilität. Die Trasse verbindet Schulen, Firmen, Wohnquartiere, tangiert die Innenstädte und bietet mit dem Bahnhof Vohwinkel sogar einen Übergang zum regionalen und überregionalen Bahnverkehr. Für Wuppertal ist die Wahrnehmung der Nordbahntrasse nicht nur als Freizeitweg, sondern auch als regulärer Verkehrsweg ein wichtiger Schritt mehr Menschen das alltägliche Radfahren zu ermöglichen. Ob zur Schule, zur Arbeit, zum Einkaufen, als Verbindung zur Bahn oder um Freunde zu besuchen. In den letzten Jahren ist im Herzen unserer Stadt eine Infrastruktur entstanden, die nicht nur Stadtplaner aus ganz Europa anziehen wird, sondern auch eine, um die uns Radfahrerinnen und Radfahrer in ganz Europa beneiden werden. In NRW ist mir übrigens kein anderer Radweg bekannt, der den Kriterien des Landes entspricht, (falls ihr einen kennt, bitte einen kurzen Hinweis in die Kommentare), … oder wie es einmal ein Freund aus Dänemark sagte: So einen Luxusradweg haben selbst wir nicht.

Journey Around Copenhagen’s Latest Bicycle Innovations! from STREETFILMS on Vimeo.

Schon jetzt ist Kopenhagen ein weltweites Vorbild für Radinfrastruktur, doch die Stadt hat sich zum Ziel gesetzt, bis Ende 2015 die fahrradfreundlichste Stadt der Welt zu werden. Natürlich zieht dieses Vorhaben Radaktivisten aus aller Welt an. Einer von ihnen ist Clarence Eckerson Jr., der mit seinen Webseite Streetfilms seit Jahren Videos von vorbildlicher Infrastruktur für Rad- und Fussgänger präsentiert. Zusammen mit dem Stadtdesigner Mikael Colville-Andersen von zeigt er in diesem Video was sich in den letzten Jahren in Kopenhagen getan hat. Und es hat sich einiges getan: Von aufwändigen Bauten wie „Der Schlange“, einer Fahrradbrücke am Hafen bis zu cleveren preisgünstigen Lösungen, die das Radfahren unglaublich erleichtern, wie einer grünen Welle für Radfahrer, die mit LEDs auf dem Boden visualisiert wird. Das Video ist in englisch, aber auch für sprachlich unsichere Leser sehenswert. Der passende Blog-Eintrag von Streetfilms ist hier zu finden.

Warum gibt es in Wuppertal so wenig Radverkehr? Immer wieder beliebt: Das Topographie-Argument! Zuletzt in diesem Beitrag auf njuuz.de und in zahlreichen Kommentaren auf der Webseite der lokalen Zeitung. Es ist immer wieder das alte Dogma: Auf Grund der hohen Berge sei die Steigerung des Radverkehrs in Wuppertal nicht möglich. Gerne wird dabei übersehen, dass in Städten wie San Francisco, Vancouver, Stuttgart oder auch Zürich ebenfalls gerne und viel Fahrrad gefahren wird, trotz „bewegter Topographie“. In Wuppertal hat man es sogar besser als manch andere Stadt: Hier sind die Stadtzentren Elberfeld und Barmen sogar direkt ebenerdig verbunden, nur leider ist dieser Weg nicht für den Radverkehr erschlossen. Allerdings gilt auch: Die Berge kann man nicht wegdiskutierten, man muss mit ihnen umgehen. Was kann man also tun? weiterlesen


Wer kennt es nicht? In engen Einbahnstraßen (wie z.B. der Hünefeldstraße oder deren Fortführung am Hardtufer) ist man einem Dilemma ausgesetzt: Fahre ich zu weit rechts, begebe ich selber in Gefahr, beispielsweise durch unachtsame Autofahrer, die ohne Schulterblick die Türe öffnen. Außerdem wird man als zu weit rechts fahrender Radfahrer an Kreuzungen erst zu spät gesehen, und man selber hat auch keine gute Einsicht in die nächste Straße oder Einfahrt. Hält man den empfohlenen Abstand von mind. einem Meter zum ruhenden Verkehr, zieht man sich den Zorn der nachfolgenden Verkehrsteilnehmer auf sich. Dieses Dilemma ergibt sich allerdings nur auf den ersten Blick, denn: In diesen Straßen ist das Überholen von Radfahrern schwer bis gar nicht möglich. Für die entsprechenden Abstände verweise ich auf diesen Flyer der Stadt Bielefeld und diesen Artikel von Mobilogisch. Leider setzt sich diese Einsicht nicht immer unter allen Verkehrsteilnehmern durch. Aus diesem Grund hat man sich in Soest, in der dortigen Jakobistraße, für eine neue Lösung entschieden: Einen Schutzstreifen in der Mitte der Fahrbahn. Im Grunde ist die Überlegung simpel: Wenn man alle einzuhaltende Sicherheitsabstände zu Grunde legt (Ruhender Verkehr auf beiden Seiten, Abstand vom Bürgersteig), ist der Schutzstreifen in der Fahrbahnmitte die einzig sinnvolle und sicherer Lösung, denn Platz zum Überholen ist in dieser Straße sowieso nicht. Positiver Nebeneffekt: Das Tempo in der Straße wird reduziert, die Radfahrer gewinnen an Selbstbewusstsein. Außerdem kann man, wenn man ich gerade alleine unterwegs ist, auch nebeneinander fahren. Die Stadt Soest hat mit dieser Verkehrsmaßnahme in diesem Jahr, verdientermaßen, den Deutschen Fahrradpreis in der Kategorie „Alltagsmobilität“ gewonnen. In diesem Sinne: Herzlichen Glückwunsch nach Soest! Ich könnte mir diese Lösung auch in zahlreichen Straßen hier im Tal vorstellen.

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In Arles gehört die für Radfahrer freigegebene Einbahnstraße seit Jahren zum Stadtbild, und auch in Wuppertal soll die Zahl der freigegeben Einbahnstraßen deutlich erhöht werden. Auf einem Workshop des Wuppertal Instituts habe ich angeregt, Einbahnstraßen „nach Aktenlage“ öffnen zu lassen. Sprich: Statt auf die Anregung der Bürger zu warten, sollte die Stadtverwaltung, dort wo es nach Aktenlage möglich ist, die Einbahnstraßen proaktiv öffnen. Scheinbar ist der Vorschlag von der Verwaltung aufgenommen worden. Dem Verkehrsausschuss hat die Stadtverwaltung nun eine Liste von 44 Straßen vorgelegt, die für den gegenläufigen Radverkehr freigegeben werden können. Weitere Straßen sollen folgen. weiterlesen